Сергій ЦЕЛОВАЛЬНИК: "Столиця має стати поліцентричним містом"
Минулий рік став вирішальним для столиці, а особливо у процесі з розробки Генерального плану Києва на період до 2025 року. Про те, що ж передбачає цей містобудівний документ, які до нього внесені зміни і що це дасть місту після його затвердження, розповів “Хрещатику” головний архітектор Києва, начальник ГУ містобудування та архітектури КМДА Сергій Целовальник.
— Сергію Анатолійовичу, в минулому році досить жваво обговорювався проект нового Генплану Києва. На якій стадії розробки знаходиться цей документ та, власне, наскільки його поява актуальна для столиці?
— Перш за все, це стратегічний документ, від якого мають відштовхуватися всі інші містобудівні проекти. Це своєрідна дорожня карта, за допомогою якої житиме місто в найближче десятиліття. Тож, наше управління — як замовник Генплану — прагне отримати його в найбільш точному та повному вигляді. Як-то кажуть, нам з ним працювати... Поява Генплану зробить нашу роботу більш системною та злагодженою, без права на помилки в процесі розбудови Києва. Врешті, ми отримаємо чітку ієрархію містобудівної документації, зонінг та кадастр, які визначатимуть чіткі обмеження у сфері містобудування, що, між іншим, дасть змогу зорієнтувати інвесторів у їхніх реальних можливостях. До речі, відповідно до законодавства, зміни до цього документа можна вносити тільки один раз в п’ять років.
— Робота над створенням Генплану ведеться вже майже чотири роки. Чи враховано в ньому думку киян?
— Враховано. За останні два роки у документ внесено чимало змін. Рік тому розробники показали нам ще “сирий” варіант Генплану, який після цього було значно вдосконалено. А починаючи з літа, цей документ був представлений до обговорення за участі громадськості в усіх районах столиці. Кияни мали змогу звертатись до розробників зі своїми пропозиціями письмово, в електронній формі та безпосередньо на особистих прийомах відповідальних фахівців “Київголовархітектури”. Було зібрано величезну кількість зауважень та пропозицій, кожну з них вивчала спеціально створена комісія з представників різних управлінь КМДА, державних служб та інститутів, і кожне питання було детально вивчено та зафіксовано. Звісно, певна частка пропозицій була абсурдною і одразу відхилялась членами комісії, за іншими — прийнято відповідні рішення, наприклад, не надавати земельну ділянку під забудову, якщо вона передбачає знищення зеленої зони. Інші питання виходили за межі наших повноважень, тому їх вивчали на погоджувальній комісії за участю депутатів Київради. Нами проведена колосальна робота, і столиця отримає ґрунтовний містобудівний документ, який визначатиме її майбутнє та заборонятиме будь-яке незаконне будівництво.
— Коли можна очікувати остаточне затвердження Генплану?
— На початку грудня його обговорення закінчилось. Всі зауваження від фахівців та киян передані розробникам. Незабаром відкоригований документ нададуть нам, після чого його ще раз обговорять з громадськістю та розглянуть на Містобудівній раді. Цей процес триватиме орієнтовно до лютого-березня. Після врахування всіх зауважень буде проведена експертиза Генплану, і документ потрапить до Київради, де його вивчатимуть у депутатських комісіях і згодом винесуть на сесію міськради. До цього Генплан Києва також буде узгоджений з Кабміном і, можливо, презентований для розгляду у Верховній Раді.
— Які корективи були внесені у цей документ стосовно покращення транспортної системи столиці?
— Транспортну систему, можна сміливо порівняти з кровеносною системою організму людини. Вона є основною в міському середовищі. Схема транспортного сполучення у попередньому варіанті Генплану була хаотичною і в цілому відображала наявну з деякими ситуативними поліпшеннями. Наприклад, розробники планували створити в столиці 167 транспортних вузлів (різнорівневих сполучень транспортних потоків) до 2025 року. А кожен такий — це, як мінімум, 300 мільйонів гривень. Звісно, що це нереальні цифри, які практично неможливо опанувати у відведений період часу. Тому ми запропонували створити лише 41 транспортний вузол за рахунок створення чотирьох хорд (транспортних магістралей безперервного руху, які не перетинають центр міста, а лише торкаються його там, де це найбільш доцільно). Це дозволить заощадити значні кошти, а головне, правильно розподілити транспортні потоки.
— Тобто вони будуть відведені від центральної частини міста?
— Саме так. У попередній версії Генплану транспортна схема була зорієнтована на центральну частину столиці, що, на мою думку, є недоцільним, враховуючи реальну ситуацію з уже наявною проблемою заторів. Та й це неприпустимо, щоб усі вантажі перевозились через центр міста. Наразі аби гайки з заводу у Лісабоні потрапили до Калуги, чи навпаки, їх чомусь мають обов’язково провезти проспектом Бажана!
На жаль, наші попередники не надавали цій проблемі великого значення. До речі, я ще десять років тому спільно з членами Містобудівної ради виступав проти будівництва нового залізнично-автомобільного Дарницького мосту (у народі “міст Кирпи”), адже з його появою всі, насамперед залізничні, транспортні потоки тепер проходять саме через центр Києва. Логічно було спорудити переправу південніше, в районі Українки (Плютів), і відвести туди всі автомобільні та залізничні транзитні потоки.
Тепер ми бачимо, що “міст Кирпи” не знімає питань транспортного сполучення. Взагалі-то, проблеми заторів не можуть бути за визначенням вирішені тільки вдосконаленням транспортної схеми. Треба їх вирішувати шляхом пошуку правильного балансу між розселенням та місцями трудового тяжіння. Кожного ранку майже 340 тисяч киян їдуть з лівого берега на правий, а ввечері навпаки. Так, ми можемо підраховувати, скільки для розв’язання цієї проблеми потрібно побудувати мостів або тунелів. Та може варто грамотно розподілити робочі місця, аби люди не їздили на роботу на правий берег, а отримали її на лівобережжі? Одним із варіантів виконання цього завдання є будівництво бізнес-району “Київ-Сіті” на Княжому затоні, де з’являться престижні робочі місця та офіси, соціальні об’єкти. Для цього тут існують унікальні умови: дві станції метро, прямий доступ до аеропорту “Бориспіль”, чудові краєвиди на правий берег міста та Дніпро. Окрім того, ми вже зараз виправляємо ситуацію, запустивши міську кільцеву електричку, яка з часом має стати такою, як у Мюнхені або Берліні.
— Ви згадали про хордові магістралі, які розв’яжуть низку транспортних проблем міста. Розкажіть, будь ласка, про це детальніше.
— У Києві необхідно розвивати чотири широтних хордових магістралі — Північну, Південну, Лівобережну та Правобережну. Ці траси реальні і їхній напрям давно прослідковано, треба лише частково їх вдосконалити — вони мають бути виведені на рівень магістралей безперервного руху. Головне, що дадуть ці хорди місту — можливість пройти між житловими масивами, не впливаючи на усталене життя людей, і можливість для великогабаритного транспорту без перешкод рухатися цими магістралями, а не вуличною мережею. Вважаю, що саме так ми зможемо змінити транспортну ситуацію на краще.
— Киян хвилює майбутнє київських островів, адже подекуди з’являються чутки про їх забудову розважальними центрами та приватними садибами. Що по цій темі передбачено Генпланом?
— Київські острови потрібно вивести в окрему планувальну структуру. Чому? Тому що нині вони територіально закріплені за сімома міськими районами, і кожен з них хоче там щось збудувати. Я вважаю, що це неправильно. Острови — це унікальні перлини міста, єдиний організм, який має використовуватись на благо столиці, причому, дуже обережно — аби їх не змарнувати.
Щодо збереження історичної спадщини, то нами було ґрунтовно перероблено історико-архітектурний опорний план міста. Він передбачає відповідні охоронні зони і забороняє будь-яке будівництво в центральній частині столиці, окрім реставрації та ремонту.
Загалом, відповідно до нового Генплану планувальна структура Києва зазнає серйозних змін. В подальшому ми маємо ввести детальне планування території, зонінг. Врешті, столиця має стати поліцентричним містом. Тут з’являться самостійні повноцінні центри, такі як Бессарабка, Лук’янівка чи Євбаз. В них вируватиме життя — там киянам буде зручно працювати, проводити своє дозвілля, користуватись транспортом. Тільки на Лівобережжі ми запланували створити чотири таких “центри поряд із домівкою”.
— І останнє питання — чи з’явиться на фундаменті Десятинної церкви новий храм?
— Я категорично проти цього неможливого за визначенням будівництва. Ми не маємо права марнувати те, що було збережено протягом століть, а саме: археологічні артефакти залишків фундаментів Десятинної церкви. Щоб їх музеєфікувати і зберегти, достатньо спорудити легкі та надійні конструкції. Ініціатори ж будівництва храму-новоділу пропонують створити над залишками фундаментів простір нібито музею, де можна оглядати оригінальні археологічні артефакти, а над ним звести нову будівлю і назвати її “Десятинна церква”, якої, до речі, з 996 року (від часу побудови Володимиром Великим) ніхто не бачив: ані креслень, ані малюнків храму чи його руїни, на превеликий жаль, історія не зберегла. Для новобудови зазначеного новоділу треба створити відповідну основу, яка має спиратись на, як мінімум, 54 пальових кущі (в кожному по чотири палі діаметром по 620-820 мм — 6 кв. м кожна). Не треба бути будівельником, аби зрозуміти, що від старовинних фундаментів нічого не залишиться... До речі, Блаженніший Митрополит Київський та всієї України Володимир, у якого я мав честь бути на аудієнції, благословив не будувати храм саме на цьому місці.
Розмову вів Іван МАРЕК
